Suivi de l’accord aérien «ciel ouvert» entre l’Union européenne et les États-Unis
Question de Marie Christine Arnautu
L’accord aérien de «ciel ouvert» entre l’Union européenne et les États-Unis a désormais dix ans. Il s’est révélé en définitive moins bénéfique que prévu. Jacques Barrot, commissaire aux transports lors de la négociation de l’accord, expliquait pourtant que l’Union aurait plus de poids que les États membres face aux États-Unis.
L’un des objectifs de la Commission était d’obtenir une libéralisation de la réglementation américaine en matière de propriété des compagnies aériennes. Aux États-Unis, la loi plafonne la détention par des étrangers du capital des compagnies américaines à 25 % des actions avec droit de vote, le contrôle effectif du transporteur devant relever des intérêts américains. Dans l’Union, l’autorisation maximale s’élève à 49,9 %. En matière d’investissements étrangers, il existe ainsi un déséquilibre en défaveur des transporteurs européens. Comment la Commission compte-t-elle y mettre fin ?
En ce qui concerne le droit de cabotage, les compagnies américaines peuvent effectuer une liaison entre deux États membres (cabotage intra-communautaire) tandis que les compagnies européennes ne sont pas autorisées à effectuer des vols intérieurs aux États-Unis. La Commission a-t-elle l’intention d’exiger la réciprocité ?
L’arrivée d’une nouvelle administration américaine, avec un programme clairement protectionniste, affecte-t-elle l’application de l’accord aérien et les relations entre les autorités compétentes européennes et américaines ?
Réponse donnée le 16 janvier 2018 par Madame Bulc de la commission
Comme l’Honorable Parlementaire le mentionne, l’accord de transport aérien UE-USA (ATA) a été signé en 2007. Il a été modifié par un protocole en 2010. L’une et l’autre parties ont tiré de nombreux avantages de cet accord, comme il a été indiqué au cours des événements organisés pour marquer son dixième anniversaire.
L’ATA est un instrument tourné vers l’avenir. L’article 21 tel que modifié par le protocole, intitulé «Extension des possibilités», encourage les deux parties à améliorer l’accès de leurs transporteurs aériens aux marchés mondiaux de capitaux. Il décrit les conditions à remplir pour que l’une et l’autre parties puissent exploiter de nouveaux débouchés, notamment la suppression des restrictions en matière de propriété et de contrôle. L’article 21 habilite le comité mixte, organe responsable de la mise en œuvre de l’ATA, à procéder à un examen annuel de l’évolution de la situation en la matière, notamment en ce qui concerne les modifications législatives pertinentes. Grâce à ce mécanisme, des questions telles que la propriété et le contrôle des entreprises de transport aérien peuvent être abordées.
Les droits de trafic qui sont définis dans l’ATA respectent les droits acquis («grandfather rights»), qui découlent d’accords bilatéraux passés entre les États membres de l’UE et les États-Unis. Ces droits, comme les États membres l’ont exigé au cours des négociations, demeurent intacts. Il s’agit notamment des droits de septième liberté accordés à des transporteurs exclusifs de fret américains entre 8 États membres de l’UE (L’Allemagne, la France, le Luxembourg, Malte, la Pologne, le Portugal, la République slovaque et la République tchèque).
En 2017, à l’occasion du dixième anniversaire de l’ATA, les États-Unis comme l’UE ont réaffirmé leur attachement à la lettre et à l’esprit de l’accord, ainsi que leur volonté d’en faire le meilleur usage possible. Les parties se sont accordées à reconnaître qu’il s’agissait aussi de célébrer et d’entériner une politique qui favorise la connectivité, la concurrence et le choix pour le consommateur, et qui contribue à la coopération transatlantique. Elles se sont en outre engagées à tirer le meilleur parti possible de l’ATA et de son comité mixte pour faire face aux défis à venir.
Équilibre de l’accord de transport aérien «ciel ouvert» entre les États-Unis et l’Union européenne
Question de Marie Christine Arnautu
L’accord de transport aérien «ciel ouvert» entre l’Union européenne et ses États membres, d’une part, et les États-Unis, d’autre part, a désormais dix ans. Le protocole de 2010 prévoyait un mécanisme incitatif et une coopération renforcée en vue de parvenir à un équilibre satisfaisant pour les deux parties. Cependant, la législation américaine sur les redressements des entreprises dite du «chapitre 11» prévoit une procédure de redressement qui est particulièrement favorable aux compagnies aériennes américaines, alors que les transporteurs aériens européens ne bénéficient pas d’une législation similaire aussi avantageuse. En outre, plusieurs États membres de l’Union ont mis en place la taxe de solidarité sur les billets d’avion, ce qui n’est pas le cas aux États-Unis.
La Commission a-t-elle l’intention de prendre des mesures pour que l’environnement concurrentiel soit plus favorable aux transporteurs aériens européens ?
Par ailleurs, les autorités américaines, lors des négociations, se sont plaintes de certaines restrictions, notamment celles fondées sur le bruit. Elles avaient exigé que la Commission agisse contre les décisions des États ou des collectivités territoriales jugées disproportionnées.
Une telle approche ne risquerait-elle pas de se traduire, à terme, par un abaissement, voire un abandon, de nos normes environnementales sacrifiées à d’hypothétiques gains économiques ?
Réponse donnée le 16 janvier 2018 par Madame Bulc de la commission
La Commission est tout à fait consciente de la nécessité d’améliorer l’environnement concurrentiel dans lequel opèrent les transporteurs de l’UE. C’est pourquoi, dans le cadre de la stratégie de l’aviation pour l’Europe adoptée en 2015, elle a lancé une série d’initiatives en ce sens. Elle a notamment proposé d’élargir l’accès aux marchés en expansion, de prendre des mesures destinées à préserver la concurrence [révision du règlement (CE) no 868/2004] et de publier des orientations interprétatives sur l’application du règlement (CE) no 1008/2008 en ce qui concerne les dispositions en matière de propriété et de contrôle des compagnies aériennes de l’UE.
L’accord de transport aérien UE-USA (ATA) a été signé en 2007 et modifié par un protocole en 2010. Comme l’Honorable Parlementaire le mentionne, l’article 21 tel que modifié par le protocole, intitulé «Extension des possibilités», encourage les deux parties à continuer de lever les obstacles à l’accès aux marchés.
En particulier, il prévoit que, lorsque l’Union européenne aura montré qu’il lui est possible d’évaluer le processus menant à l’imposition de restrictions fondées sur le bruit et d’engager l’action judiciaire appropriée si les procédures n’ont pas été respectées conformément aux obligations applicables, les États-Unis accorderont à l’UE des droits de trafic de septième liberté supplémentaires entre des points situés aux États-Unis et un certain nombre d’autres pays tiers.
Cela dit, l’article 21 de l’ATA impose uniquement que certaines procédures soient en place dans la législation de l’UE de manière à garantir un respect effectif des obligations applicables, mais il n’exige aucune modification de ses normes environnementales. Par conséquent, la délégation de l’UE a récemment informé les États-Unis qu’elle considérait que la condition susmentionnée était remplie à travers l’article 8 du règlement sur le bruit dans les aéroports [règlement (UE) no 598/2014].