Question écrite de Marie-Christine Arnautu, député français au Parlement européen
Plusieurs incertitudes subsistent sur l’avenir du tunnel Lyon-Turin, financé à 40 % par l’Union européenne jusqu’en 2020. Les villes de Grenoble et Turin ont retiré leur soutien et le nouveau gouvernement italien souhaite rediscuter le projet.
Côté français, le gouvernement, après un temps de réflexion décidé durant l’été 2017, a assuré vouloir poursuivre le chantier. Mais, d’une part, la Cour des comptes française a évalué le coût total du tunnel à 26 milliards d’euros. D’autre part, en février 2018, le conseil d’orientation des infrastructures a remis au gouvernement un rapport recommandant de reporter à 2038 l’aménagement des voies d’accès secondaires.
Sachant que la construction du tunnel, dont la dimension européenne est systématiquement mise en avant, fait encore polémique, et bien que le percement de la galerie définitive ait débuté, la Commission peut-elle expliquer:
- pourquoi la voie ferroviaire existante, qui a été modernisée dans les années 2000, est sous-exploitée (20 trains par jour contre 120 dans les années 1980) alors que le fret routier augmente entre les deux pays ?
- pour quels motifs continue-t-elle de soutenir le projet alors qu’en l’état actuel du trafic et des prévisions, la nouvelle voie sera déficitaire ?
- à quelle hauteur prévoit-elle de financer la construction du tunnel après 2020 ?
Réponse donnée par Mme Bulc au nom de la Commission européenne
L’objet du projet de liaison Lyon-Turin est de créer des conditions plus favorables à une reprise de l’exploitation commerciale à grande échelle des trains de marchandises. Ceci sera possible grâce à un tunnel moderne, sûr, de grande capacité, qui reliera la France à l’Italie en tant que composante du corridor méditerranéen du réseau transeuropéen de transport (RTE-T).
La liaison ferroviaire existante ne répond pas aux exigences d’une chaîne logistique moderne. En l’état actuel des choses, ses caractéristiques techniques limitent trop la longueur maximale des convois, la taille maximale des conteneurs transportés, l’utilisation de wagons spéciaux, et nécessitent d’utiliser au minimum deux locomotives. Tous ces éléments ont des répercussions néfastes en termes de coûts, de retards, de consommation d’énergie et de pollution, et nuisent à l’attractivité et à la compétitivité de la ligne actuelle d’un point de vue économique.
La crise économique de 2008 s’est fait grandement ressentir sur les volumes de trafic marchandises dans toute l’Europe. À partir de 2013 cependant, le trafic marchandises entre la France et l’Italie a repris avec vigueur et atteint aujourd’hui quasiment les niveaux antérieurs à la crise (40 Mt/an).
En raison de l’obsolescence de l’infrastructure ferroviaire, une proportion considérable de ces marchandises n’est pas transportée par rail mais par route, ce qui engendre une pollution sonore et atmosphérique et des embouteillages dans des régions alpines et littorales dont l’environnement est fragile. Il est possible de retourner la situation en éliminant les goulets d’étranglement et en accroissant la capacité de cette liaison ferroviaire.
La liaison Lyon-Turin est essentielle à l’achèvement du corridor méditerranéen et restera une priorité pour la Commission. En ce qui concerne le financement au-delà de 2020, il faut d’abord mener à bien les négociations relatives au cadre financier pluriannuel en s’assurant que la somme allouée à la politique de l’UE en matière de transport et de RTE-T est à la mesure des ambitions de celle-ci.